南北奥迪成趋势 奥迪能否再次迎来黄金十年

奥迪将构建创新商业模式，其产品将由现有奥迪投资人网络布局销售，售后服务依托奥迪现有网络展开。同时，上汽奥迪的首款车型也计划于2022年初交付。

虽然表面上看上汽奥迪并没有占据主动权，但依托此前的协议，这或许是目前最优的解决方案。至少对于上汽奥迪来说，销售渠道确定，无疑意味着持续了四年的僵持局面终于尘埃落定。

利益权衡之下的结果

之所以说这是四年的僵持，是因为奥迪与上汽集团的合作其实由来已久。早在2016年11月，奥迪方面就曾表达过与上汽大众在华组建新合资公司的想法，该合资公司不仅会生产奥迪车型，还会独立搭建渠道、投放产品。

从上汽的角度来看，奥迪方面抛出的橄榄枝极具诱惑力。根据上汽所属的主要整车业务来看，盈利最好的三家合资公司分别是上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱，其中，上汽大众的利润贡献率最高，是上汽集团最赚钱的业务板块。作为大众集团旗下豪华品牌的奥迪主动邀约，对于长期缺失高端业务的上汽集团来说，无疑是利好消息。

上汽和奥迪看似互利共赢的合作，实际上就是在分流一汽-大众奥迪的控制权，势必会引起老合作伙伴的顾虑。为了进一步限制上汽与奥迪之间的合作，一汽-大众奥迪经销商发起了联合抵制，为了安抚经销商的情绪，奥迪方面选择妥协，暂停了推进上汽大众奥迪的计划，并在协商之后发布了《三亚声明》，既明确了销量任务，又限制了第三方合资公司的销售渠道，以保证奥迪在华销售和品牌管理的唯一性。

正是因为这份声明的出现，上汽奥迪项目算是被扼住了咽喉。不过在经历了数轮博弈后，2020年的尾声，事情总算是有了新的解决方案，这对于三方来说都是好事。

尽管从表面上看，共用销售网络是上汽方面“吃亏”，但实际上，上汽奥迪也并非完全丧失了对渠道建设方面的话语权。一方面，上汽可以从现有网络中择优选择合作伙伴，并打造属于自己的体系；另一方面，上汽还可以采取“代理营销模式”，即用户通过线下经销店进行看车、选车、享受售后服务等，并通过官方的线上途径进行购车的方式，这样既可以弱化经销商的作用，又可以开拓新型的营销模式，因此，从过程和结果上看，上汽奥迪也是关键的利益分割者。

其实，比起经销商方面的妥协，对于上汽集团来说最重要的还是上汽奥迪可以顺理成章地上马，已被搁置已久的上汽奥迪项目得以正常推进，意味着将来会创造更多的利润，从这个维度上看，目前的妥协绝对值得。因此，此次共享经销商的落地，对于上汽以及奥迪来说，都是一个全新的开始。

“南北协调”是通关重点

无论是上汽、一汽，奥迪都是其必争项目，但这场“三角恋”中的既得利益者永远是奥迪。

随着豪华车价格的进一步下探，国内豪华车市场的竞争也变得日益激烈，根据乘联会公布的最新数据，11月，国内豪华车市场销量为25.28万辆，同比增长24.9%；1-11月国内豪华车市场累计销量为228.03万辆，同比增长13.8%，这样的成绩放在今年疫情的情况下实属难得，而这也说明了豪华车市场仍有着巨大的潜力，而奥迪需要再进一步深挖国内市场，以保证自身竞争力。

图为海外奥迪A7L路试谍照

从产品上看，上汽奥迪将推出的首款车型是奥迪A7L，计划于明年第三季度开始预售，2022年初正式交付。根据相关报道，上汽奥迪还将基于MEB平台推出国产紧凑型纯电动SUV、中型SUV以及中大型SUV各一款，或将分别对应奥迪Q4 e-tron、奥迪Q6和奥迪Q8。

而一汽-大众奥迪方面，明年其国产车型矩阵将扩充至12款，纯电动市场的布局方面，在2024年，一汽-大众奥迪将正式开始投产首款基于PPE平台打造的电动化车型。

产品矩阵上的有序推进为奥迪的发展提供了保障，但能否走向辉煌实际上还是要取决于产品的销量，而销量的根本又落到了如何平衡“南北奥迪”之间的关系。实际上，这个问题对于大众集团是有经验可循的，毕竟“南北大众”双开花的局面已经成为业内佳话，在稳住上汽并安抚好一汽的同时，将以往的成功案例复制到奥迪项目上应该也并不算太难。倘若南北奥迪能够顺利开展、优势互补，那么奥迪大概率仍将迎来全面开花的下一个“黄金十年”。（来源：车质网）

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