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蔚来否认篡改数据 周鸿祎/沈晖接连发声
8月16日晚间，蔚来首次针对ES8车主交通事故致死事故发布声明，并针对网上流传的私自删改数据的行为及员工被传唤进行了辟谣。
蔚来表示，其服务人员确实在事故车停车场进行了断电作业，该作业仅为确保高速碰撞后事故车的电池安全，本身并不会造成数据丢失。蔚来一直积极配合事故调查工作，经相关方要求及见证下，已于13日下午进行了第一次现场数据提取。目前，总部技术团队已到达莆田，后续的数据读取作业也将由其配合完成。
此次声明事件起始于8月14日“美一好”发布的一则讣告。讣告指出，2021年8月12日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶功能（NOP领航功能）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。由此，蔚来被推上了风口浪尖。
虽然该事故还没有出来调查结果，但关于蔚来的流言越来越多。蔚来汽车股价也受到了一定影响。截至8月16日收盘，蔚来汽车股价下跌5.80%，报收于38.650美元。
事实上，此次引发全网争议的焦点主要集中在对于“辅助驾驶”和“自动驾驶”两大概念理解的偏差，或者说是信息的不对等。造成这种偏差的原因，可能是产品营销端的“过度宣传”，也可能是消费者对于新技术“过于信任”。
辅助驾驶等同于自动驾驶？
自动驾驶企业AutoX创始人肖健雄在接受相关媒体采访时表示，辅助驾驶安全性差，有些商家在宣传时，为了商业利益将“辅助”驾驶与 “自动”驾驶的概念进行了混淆。
把所有驾驶辅助的功能都回归到原有的预期和定义，需要管一管，理一理，企业要适当合规宣传，驾驶员车主也要知道技术边界。
8月16日，理想汽车创始人李想就在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
一只脚已经踏进了新造车行业的周鸿祎也表示赞同，进一步指出，L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好。
李想欣然接受建议，并再次强调了责任归属问题，也进一步明确了辅助驾驶和自动驾驶的评判标准。“最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”
此外，威马汽车创始人沈晖16日也就“如何看待辅助驾驶普及但事故频发”问题发表了其看法：1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体；2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂；3. 我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。
而就蔚来官方而言，坦率来说，在宣传上并无夸大行为的传播，自我界定其实也较为明确，从NOP的全称就可以看出。NOP功能全称是Navigate On Pilot，中文全称为领航铺助自动驾驶。
据官方描述，该功能仅允许车辆在特定条件下按照导航规划的路径实现自动进出匝道、超车、并线、巡航行驶等，可以进一步缓解用户长图驾驶疲劳，打造超越期待的驾驶体验。
过度信赖自动驾驶，用户教育道阻且长
针对蔚来此次事故，乘联会秘书长崔东树曾向相关媒体表示，“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。”
华为苏箐此前在2021人工智能大会上也曾提到，用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，事故往往从这个阶段开始发生。
事实上，无论是蔚来还是理想，亦或者是其他以“辅助驾驶”为卖点的公司，在用户教育问题上，新势力向来都站在同一边，都曾多次在公开场合强调辅助驾驶不是自动驾驶，不能脱离驾驶员监管，但辅助驾驶事故仍屡有发生。
就在8月初，网上曾流出一则视频，一辆2020款理想ONE在高速公路行驶中，主驾副驾均躺平，由辅助驾驶掌控车辆，甚至拍下视频发到网上炫耀。 对此，理想官方微博连夜发声反对这种行为。
蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇也曾针对现下蔚来NOP驾驶劝诫，NOP依然是一个帮助用户安全驾驶的辅助功能，依然需要驾驶员对车辆的行驶安全负责，而不是自动驾驶，更不是无人驾驶。
去年10月，蔚来还发布了《领航辅助使用指南》。文中明确指出，NOP必须在导航状态下才能使用，且NOP不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用，也无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等）。指南还表示，NOP非常依赖于摄像头、毫米波雷达等传感器的状态。
值得一提的是，监管法规也已经开始关注自动驾驶汽车可能带来的风险。8月12日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。
在用户教育方面，《管理意见》明确指出企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。
在产品准入方面，提出要加强自动驾驶功能产品安全管理，应当确保汽车产品能自动识别自动驾驶系统失效，并能采取风险减缓措施；具备人机交互功能，显示自动驾驶系统运行状态；具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统；满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求以及各类测试要求。
自动驾驶并非一蹴而就，其出现的根本原因就是为了更安全的驾驶。但在技术尚未完善的阶段，现有的自动驾驶辅助功能还不能实现真正的“自动驾驶”。
“驾驶辅助也的确能减轻驾驶员负担并提高驾驶安全，但前提是会合理的使用。”一汽车行业从业人员表示。与其全盘否定，不如共同努力，以促进产业健康发展。
作为技术推进者，我们需要不抛弃，不放弃，以史为鉴，在技术探索与安全之间找到平衡，并做好用户教育；作为消费者，我们也需要保持敬畏与克制，不要过于沉浸于辅助驾驶功能。要知道，不管是L2+，还是L2.9 ，都还只是 L2 级辅助驾驶。
此处再次强调，抓紧方向盘，“用好”辅助驾驶，将生命权抓在自己“手里”。安全第一！安全第一！安全第一！说三遍！（来源：盖世汽车）
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