腾势再获8亿续命比亚迪是否已经进退两难

　　“开荒”新能源高端市场,腾势“啃老”已8年

　　作为戴姆勒和比亚迪的合资品牌,腾势可以说是含着金汤匙出生的新能源车企也不为过。在2010年,戴姆勒和比亚迪签署了备忘录,共同出资6亿元,以50:50的股比成立了以技术合资的新能源汽车公司——腾势。

　　2014年9月腾势**电动车上市,其中时尚版和尊贵版补贴前售价分别为36.9万元和39.9万元。在当时,接近40万的高昂定价不难看出腾势品牌对用户定位就处于高端人群。从产品本身来看,腾势不仅是****款正向研发的纯电动汽车,也是**个按照C-NCAP五星级标准打造的产品,车门铰链、车身螺丝、饰条卡口等零部件均由戴姆勒供应商提供,在安全性方面也在国标碰撞测试的基础上增加了侧柱碰撞、翻滚试验、火烧实验等,保证腾势作为高端产品的应有安全品质。

　　在新能源市场起步初期就瞄准了高端纯电动汽车市场的腾势来说,无疑是一次开荒式突破,但是这一较高的品牌定位也让腾势的市场窗口变窄。2015年腾势年销量2888辆,2016年销量2287辆,2017年销量4713辆。和北汽新能源、江淮、比亚迪甚至是知豆这样的以“代步工具”、“占号车”定位的爆款相比,腾势全年的销量的确不值得一提。销量基数太小的结果也造成了腾势整体营收方面的尴尬:2015到2017年,这三年腾势分别亏损 5.7亿、13亿和4.8亿元。显然,不能实现“走量”的腾势,也必然导致入不敷出。

　　造车烧钱:腾势的“亏损”不能叫亏损

　　据悉,腾势今年前四个月账面亏损为1.22亿,也就是说腾势目前还难以实现盈利。其实不仅是腾势如此,即便是火热的特斯拉同样处在烧钱的境地,“**季度营收达到34亿美元,同比上涨26%,净亏损7.1亿美元,同比上涨115%,自由现金从上季度亏损2.77亿美元扩大到10亿美元。”基于这样的财务状况,频繁传出其创始人埃隆·马斯克破产的传言也就不足为怪了。

　　造车,是一项烧钱运动。蔚来汽车创始人兼董事长李斌也表示过“新创企业造车至少需要200亿”;威马汽车创始人沈辉在今年2月表示,已经募集近200亿人民币的资金;小鹏汽车目前也已经获得近百亿的资金……而这些巨额的资金投入都无法看到收回的进程。

　　造车是一项烧钱运动,是由于产品诞生前需要一个漫长且巨额的投入期,从团队、设计、研发、生产、甚至是渠道、售后、营销等等,只有当产品量产并获得一定的销量基础后才能有所回报。所以在新能源君看来,在产品还未获得大规模交付的前提下都只能算是持续的投入期,这个时候账面上的亏损并不能被称之为亏损。以腾势为例,随着年销量的提升,其亏损情况已经有所好转。

　　二度增资,比亚迪真不差钱?

　　在自身还不具备“造血”功能时,必然只能依靠“输血”。继去年5月比亚迪和戴姆勒双方向腾势共同增资10亿元之后,今年双方再度增资8亿也就在情理之中了。

　　只不过,对于当前的比亚迪来说腾势或许已成重负。从5月初就有消息称比亚迪市值蒸发700亿,**季度比亚迪一年内到期的非流动负债高达140.39亿元,相较上期98.74亿元上涨了42%。受制于补贴下滑、销量变化以及其他投入的增加,在比亚迪汽车营收巨幅下滑的档口,再掏出4亿给腾势必然不会那么“豪爽”。

　　当然,在新能源君看来比亚迪二度增资腾势虽然有骑虎难下的无奈,但也是必然的选择。从投资角度分析,比亚迪前后已经为腾势注入了的财力和人力,此时放弃就意味着粮草用尽的腾势前功尽弃。而从市场层面看,比亚迪和腾势可以组成上下两个品牌矩阵,是自主品牌向上的必然选择。近年来吉利与沃尔沃成立了领克,长城独立推出WEY,一直在品牌形象上饱受诟病的比亚迪实际上更需要一个全新的形象,腾势继承了戴姆勒的百年血统也让其充满了优势。

　　拥有8亿之后,腾势得以续命,但可以预料不久后还会有下一个8亿。所以摆在比亚迪面前的是,这场持久战般的投入会不会是无底洞?而腾势则需要继续在品牌认知和渠道上掘进,尽快实现自身造血功能而逐步摆脱依赖。

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